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前面極客先生介紹了“航空”與“通航”的關(guān)系，詳述了“通航”的特點，還描繪了“通航”在國民經(jīng)濟(jì)中的重要應(yīng)用。“通航的市場體量圖”逐漸在我們眼前放大，那么這塊大餅到底有多大？“大餅”不畫出來，我們大家就不知道通航事業(yè)發(fā)展到底有多大、多深遠(yuǎn)！極客先生在本章將繼續(xù)就這些問題一一進(jìn)行講解。

主持人：現(xiàn)在媒體上都講“通航產(chǎn)業(yè)的萬億藍(lán)海”！到底這“萬億藍(lán)海”是怎么體現(xiàn)的，很多人都在思考。對此，您有什么看法呢？

極客：“通航產(chǎn)業(yè)的萬億藍(lán)海”要先明確“通航市場的體量”，咱們用“橫向比較法”來試著展望我國經(jīng)濟(jì)未來幾十年的發(fā)展，對比國家在七大交通運輸體系里面各投入了多少，市場體量是多大，這樣來回比較之后，就會估算出如何在30年的時間，通用航空產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)發(fā)展從現(xiàn)在的“零”一直發(fā)展到未來“50萬億汪洋體量”的。

圖：4-1

主持人：是說用“30年”的時間，這個產(chǎn)業(yè)就會從幾乎為“零”的現(xiàn)狀發(fā)展到未來的“50萬億汪洋”的經(jīng)濟(jì)體量嗎？

極客：是的。這30年我們一共有多少事情要做，要從下面八個方面來講：空域管理、飛機(jī)制造、機(jī)場建設(shè)、運營管理、培訓(xùn)、維保、保險以及金融，要從整體層面、分類層面講這個體量。圍繞著中心，從上到下、從里到外、從左到右的講，才能把它說清楚。

主持人：好繞啊，有點暈，但我相信，您這樣深入淺出的抽絲剝繭，一定可以說得清清楚楚、明明白白。另外一方面，您還要先講一下那七大交通體系的投入嗎？

極客：這個還要講，因為不講的話它沒有橫向比較的參照物。根據(jù)公布數(shù)據(jù)，我們知道，國家總資產(chǎn)已經(jīng)達(dá)超過1300萬億，其中大家熟悉的房地產(chǎn)總資產(chǎn)約占400萬億。普通公路網(wǎng)總資產(chǎn)大約167萬億，高速公路大約37萬億，它倆相差大約4.5倍。那么我們的高空網(wǎng)呢，大約是17萬億，低空網(wǎng)是多少？我們可以由此推導(dǎo)一下，美國低空網(wǎng)的規(guī)模是高空網(wǎng)的3.2倍，所以橫向比較，按照3.2X17萬億（高空網(wǎng)的投入）大約得出51萬億這個數(shù)字，知道了吧。

圖：4-2

主持人：啊！這個30年50萬億的估計是這樣計算的啊。

極客：所以我們預(yù)計在未來30年，我國通用航空產(chǎn)業(yè)及產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)總量的發(fā)展大概會達(dá)到“50萬億”左右，這就是我們的發(fā)展空間、發(fā)展方向、發(fā)展體量。

主持人：我們怎么實現(xiàn)它呢？

極客：首先就要像發(fā)展“普通公路網(wǎng)”和“高速公路網(wǎng)”的體系那樣，先發(fā)展“大眾體系”——多快好省的體系，再逐漸拓展到其它體系。比如拓展到“寶馬體系”、“奔馳體系”，再逐漸拓展到“法拉利體系”、“勞斯萊斯體系”。

圖：4-3

主持人：這些體系難道不可以同時進(jìn)行嗎？

極客：可以，也不可以。

主持人：為什么呢？

極客：以公路為例，“大眾體系”和“法拉利體系”的差別是公路的“質(zhì)量”和“平整度”，同時意味著投資成本與回報，那么對于飛機(jī)來講就是跑道的“長”和“短”。我們國家十三五、十四五規(guī)劃，其實都是在發(fā)展低空“法拉利”和“勞斯萊斯體系”，在沒有建立起一個“大眾”基礎(chǔ)的市場體系情況下，去發(fā)展通航的高端奢侈品“法拉利”、“勞斯萊斯”體系，就會形成靠政府補貼活下去的現(xiàn)狀，總的來講是不成功的，實踐已經(jīng)證明，甚至還留下了很多的后遺癥。

主持人：“大眾體系”不是“法拉利和勞斯萊斯”體系，是什么體系？為什么先建立“低空法拉利和勞斯萊斯”體系是不成功的？

極客：“低空法拉利和勞斯萊斯”體系是由低空里面的奢侈品和大型通航機(jī)場群所構(gòu)成的體系（A1、A2跑道長度超過800米以上的機(jī)場），需要投建800米以上的跑道、占地規(guī)模、投資規(guī)模、加上所有的輔助設(shè)施，這樣的通航機(jī)場群通常單體投資都是幾億、幾十億的。

而我們講的“大眾體系”就是“小型機(jī)場群和微型機(jī)場群”體系，是由單個機(jī)場投資量在幾十萬到幾百萬、占地面積也在幾十畝、不到百畝所構(gòu)成的。一個是單體大，總量小，影響范圍小，服務(wù)面窄；一個是單體小，總量大，影響范圍大，服務(wù)面廣…...

圖：4-4

主持人：應(yīng)該怎么做呢？

極客：用最少的投資、或同樣的投資把大量的機(jī)場群建起來，讓大眾都能夠用起來，才會形成市場化的體系。如果現(xiàn)在全國只搞數(shù)百個這種A1、A2類大型通航機(jī)場群，每一個都要幾億、幾十億投資的話，每個機(jī)場之間的間距都在數(shù)百公里之上，這個高大上的市場化體系短期內(nèi)是建不出來的，也是沒有活力的。小型、微型通航機(jī)場群，每個投資幾十萬、近百萬，幾百個、甚至幾千個才需要幾個億、幾十億，機(jī)場間距就幾公里至幾十公里，廣泛分布于群眾生活工作當(dāng)中。

主持人：本來像飛機(jī)這類交通工具，它不就是奢侈品和高端的嗎？

極客：首先我們復(fù)習(xí)一下，通用航空是由三個體系構(gòu)成的，“直升機(jī)體系”、“低空固定翼通航體系”、“高空小型噴氣機(jī)通航體系”，其中只有“低空固定翼通航體系”的分支“低空低速固定翼通航體系”才是本質(zhì)上的大眾化體系，其余都是奢侈品和高端體系。即便大眾化的飛機(jī)體系，它跟公路上的汽車比也算是高端的，“高端”一般有兩個含義，一個是投資運營成本，一個是科技含量，飛機(jī)本身就存在著高科技、高端的本質(zhì)，所以即便“大眾體系”，它相對于公路體系來講，也具有高科技、高端內(nèi)涵的特征。

過去幾年，我們國家在通航領(lǐng)域沒有完成十三五規(guī)劃，關(guān)鍵是沒有采用適合中國國情的“低空低速通航體系”去發(fā)展。因此無法筑成“低空通航”的正循環(huán)市場化體系，凡是進(jìn)入到“低空通航領(lǐng)域”的公司、機(jī)構(gòu)甚至政府單位普遍都是虧損的。

主持人：您一直在強(qiáng)調(diào)適合中國國情的“低空低速通航體系”，這個就能發(fā)展起來不虧嗎？

極客：你知道嗎，“低空低速通航體系”點對點（“點”指的是小機(jī)場群）的單位運營成本，跟“大眾汽車體系”的單位公里運營成本是接近的。大眾汽車體系遇到山區(qū)、海邊、沙漠、丘陵等地形地貌不規(guī)則地區(qū)是不能暢通抵達(dá)的，“低空低速通航體系”反而以綜合成本低得多的表現(xiàn)，占據(jù)了更多的優(yōu)勢，當(dāng)然可以發(fā)展起來。

主持人：憑什么這樣講？

極客：這里我先聲明，我說的都是經(jīng)過無數(shù)實踐檢驗過的。在低空低速體系內(nèi)，飛機(jī)飛行平均1公里的成本在4元～10元錢左右，這是低空中速、低空高速體系內(nèi)飛機(jī)都做不到的，如果在天上飛行1公里的費用與地面上的汽車1公里行程成本相當(dāng)，以這樣成本構(gòu)成的運營體系，是可以預(yù)見其生命力的。

主持人：您這個成本是相對什么講的？

極客：我們說的汽車體系成本是連汽車折舊都算進(jìn)來的，普通汽車運營成本大概每公里通常在2元錢到15元錢之間。

主持人：這個區(qū)分，不分客運或者是貨運？

極客：從客運和貨運的角度，汽車的成本在2元到15元（1公里）之間，那么飛機(jī)的運營成本（低空低速）大約在4元到15元（1公里）之間。而800米以上跑道的“中、高速”飛行的飛機(jī)，平均成本一般在15元到50元之間，所以這個時候你放著一個“4元到15元”成本的體系不用，而去用15元到50元的體系，答案不是顯而易見的嗎。況且，低空中速和高速系統(tǒng)更大的問題是“可達(dá)性”差，因為800米以上跑道的機(jī)場本來數(shù)量就有限。

主持人：即便這樣，我們現(xiàn)在已經(jīng)有完善和健全的汽車體系了，成本也差不多，有必要再投資去發(fā)展通航嗎？

極客：道理非常簡單，因為很多地形地貌不好的地方，汽車是沒有優(yōu)勢的，汽車在時間性、捷達(dá)性、成本、以及綜合核算上，就不是4元、5元了。比如說你從山的這一邊到那一邊，飛過去就10公里，但是你開車可能要跑100公里、200公里，繞一大圈，這樣平均下來，飛機(jī)還是1公里4元到5元，汽車就可能是30元到50元，甚至300元到500元都有可能，時間上就更不用說了！